Все начинается с замыслов

Осенью я вышел на работу уже в новом качестве кандидата технических наук. Можно сказать, что и вся моя жизнь начала обретать с этого времени новое качество.

На кафедре, с первых дней моей работы, подобралась группа молодых преподавателей, вместе со мной четыре офицера: Николай Васильевич М., Георгий Иванович Ч. и Валерий Васильевич Д. Мы как-то быстро нашли общий язык. Старшим из нас по званию и по возрасту был Николай Васильевич М. Я знал его еще со времени учебы в академии, мы вместе играли в волейбол за кафедру и за факультет. Академию он закончил на год раньше меня, и, когда я был еще слушателем, он уже был адъюнктом. А когда я пришел преподавать, он уже два года был старшим преподавателем. С Георгием Ч. я тоже был знаком прежде, он закончил Академию в 1985 году, остался в адъюнктуре на три года и преподавать начал одновременно со мной, и тоже в то время заканчивал диссертацию. Одновременно со мной приехал и Валерий Д., он перевелся из Рязанского автомобильного училища, где тоже был преподавателем.

Лидер нашей четверки, Николай Васильевич М., с некоторых пор увлекался анализом элементов струйной автоматики. Есть такой подвид автоматики, даже компьютеры создавались на этом принципе, правда они получались очень дорогие и чересчур сложные, поэтому не получили распространения. Николай Васильевич М. чисто теоретически заинтересовался такими элементами струйной автоматики, как вихревые диоды. Толчком послужило то, что это понадобилось для диплома одного из слушателей, у которого он был научным руководителем. Он сделал этот вихревой диод на штоке, в стеклянной трубе, чтобы можно было демонстрировать процессы, которые там происходят. И даже включил эту тему в программу своих занятий со слушателями. Существуют методики расчетов вихревых элементов, не особенно сложные.

Мы, все четверо, не только были в курсе теоретических изысканий Николая Васильевича М., но и сами заинтересовались этой темой. Он считал, что можно использовать набор вихревых диодов в дроссельной системе амортизаторов.

Вообще амортизатор – устройство в подвеске автомобиля, которое рассеивает энергию, превращая кинетическую энергию в тепловую, и тем самым снижает амплитуду колебаний корпуса автомобиля при его движении по неровностям, то есть не дает корпусу раскачиваться. С точки зрения надежности работы амортизатора одним из самых слабых элементов является дроссельная система. Как правило, необходимую силу гидравлического сопротивления перетекания жидкости через отверстия дроссельной системы создают диски, которые изготавливаются из специальной пружинной стали. Как и любая пружина, при эксплуатации она постепенно теряет свои свойства, и характеристика амортизатора существенно меняется. Поскольку при устройстве дроссельной системы с использованием вихревых диодов нет подвижных элементов, то она значительно более надежная.

Мы решили посмотреть, что получится, если ввести в конструкцию амортизатора вихревые элементы. По нашим предположениям, это позволяло разработать бесклапанный гидравлический амортизатор, который за счет отсутствия подвижных деталей должен был оказаться значительно более надежным, чем существующие в то время, с более стабильными характеристиками. Выточили, собрали. Затем надо было «прокачать» его на специальном стенде, где в зависимости от скорости движения штока в амортизаторе изменяется сила гидравлического сопротивления. В Ленинграде таких стендов не было, и я специально поехал в Москву в НИИ автомобильного транспорта. Там у меня были знакомые в военной приемке, и с ними получилось договориться – не за деньги, конечно, а за самую распространенную в СССР валюту, за бутылку. Прокачали на стенде, сняли нужную характеристику. Все это делалось вроде бы просто из интереса, но одновременно уже зарождался некий коммерческий замысел, мы уже понимали, что из всего этого можно получить практический результат.

В период моей работы в НИИ-21 в Бронницах у меня завязались контакты со многими автомобильными заводами, производящими легковые и грузовые автомобили. Я знал многих главных конструкторов и начальников испытательных центров на этих заводах. Каким-то образом через свои контакты я вышел на главного конструктора Брянского автомобильного завода, который тогда разрабатывал новый автомобиль – как «командирская машина» типа «уазика», но немного другая. Очевидно, я узнал об этой машине потому, что общение между Академией и НИИ-21 было довольно тесное: совместные конференции, стажировки, защиты диссертаций – между Питером и Бронницами постоянно курсировали сотрудники и НИИ, и Академии. Я приехал в Брянск, и меня познакомили с конструктором, который непосредственно занимался подвеской для этой машины. Поскольку машина нестандартная, нашим новым амортизатором заинтересовались, он «обещал» быть более надежным. Мы с этим конструктором проработали все что нужно и заключили договор с Брянским автомобильным заводом. Это было в конце 1989 или в начале 1990 года.

Первые практические результаты

Амортизатор для Брянского автозавода мы сначала разработали на бумаге, сделали все расчеты, чертежи, пояснительную записку – получился довольно объемный труд. Наконец дело дошло до опытных образцов. Где-то их надо было изготовить. В Ленинграде амортизаторных заводов не было. Вообще на всю Россию, а тогда – еще СССР, всего было 15 таких заводов, ближайший к Ленинграду – в Скопине в Рязанской области, в 300 километрах от Рязани, там делали амортизаторы для «Жигулей». Он входил в систему АвтоВАЗа.

Не помню, почему получилось так, что я поехал на Гродненский амортизаторный завод, в Белоруссию, чтобы заказать там опытные образцы наших амортизаторов. Пришел к главному конструктору, Николаю Александровичу М., мы познакомились и обо всем договорились. Заказали и оплатили двадцать опытных образцов, нам их сделали и стали испытывать. Не все шло гладко, в Гродно я ездил на испытания несколько раз. Но в конце концов мы передали Брянскому заводу эти образцы. Честно говоря, они были далеки от совершенства. Например, проушины к амортизатору мы приварили сами, в Питере. Но проблема была в том, что корпуса амортизаторов сделаны из особого металла, с небольшим добавлением алюминия. Чтобы приварить что-либо к такому металлу, нужны специальные электроды, а мы этого не знали. Поэтому когда уже на заводе амортизаторы поставили на машины, эти проушины отвалились, но заводчане сами все заново приварили и продолжили испытания.

Гродненскому заводу мы заплатили за образцы какие-то смешные деньги, рублей сто, а от Брянского завода получили за этот заказ 20 тысяч рублей. Это был первый удачный коммерческий опыт. В то время на 20 тысяч можно было купить две «Волги» (она стоила около 9 тысяч рублей), то есть деньги большие. Около 30 процентов пришлось отдать за обналичивание центру НТТМ, компании «Совэкс» – кто-то в Академии подсказал нам, что туда можно обратиться. У нас же не было своего счета в банке.

Почти одновременно, вернее в процессе выполнения этого заказа, мы договорились и с Гродненским заводом автомобильных агрегатов, что разработаем для них амортизаторы. Гродненский завод производил до пяти миллионов амортизаторов в год.

Этот заказ шел еще более туго. Мы никак не могли получить характеристики, необходимые для Гродно. Если в Брянске специалисты на эти характеристики смотрели сквозь пальцы, так как не были «чистыми» амортизаторщиками, то в Гродно они все это мгновенно ловили, и то, что мы не могли попасть в характеристики, их беспокоило. Мы с Валерием Васильевичем Д. ездили на Гродненский завод, специально для того, чтобы довести эту работу до конца, но нам это так и не удалось, нужной характеристики мы не добились. Но все-таки мы договорились с главным конструктором Николаем Александровичем М., чтобы он подписал акт выполненных работ и нам выплатили деньги. Вообще отношения наши с ним укрепились. Николай Александрович очень много рассказал мне об амортизаторах. Можно сказать, что все мои познания в этой области – в основном именно от него. Позднее я пригласил его на работу в Петербург на «Плазу».

К сожалению, гидравлические характеристики наших амортизаторов с вихревыми элементами оказались неудачными, но тогда в этом особо никто не разбирался и это было не настолько очевидно, мне это стало понятно позднее. Найти новые технические решения с элементами струйной автоматики мы не сумели. Тем не менее первые деньги мы заработали: весной 1990 года наша группа за эти два заказа получила около 45 тысяч рублей.

На эти деньги мы для начала, в то же лето съездили отдохнуть в Ялту в военный санаторий, вместе с семьями. Вечерами мы часто сидели на нашей любимой скамеечке в укромном месте, попивая вино и обсуждая дальнейшие планы. Соображения были такими: в стране дефицит всего (в том числе, кстати, и алкоголя, даже в Крыму), так какой смысл «плодить бумаги» – чертежи, пояснительные записки и пр., – которые заводам все равно будет не на что покупать? Тогда уже наступил тяжелый период для страны вообще и для автозаводов в частности: высокий уровень инфляции, неплатежи (хотя задержки зарплат начались позже), сплошной дефицит товаров, в том числе и запчастей для автомобилей. Так, может быть, самим производить амортизаторы и продавать их?

«Резон»

Алгоритм действий был мне более или менее ясен: производство амортизаторов я знал и теорию знал, читал лекции по организации производства слушателям Академии, так что в целом было понятно, с чего начинать. И начальный капитал некоторый имелся – на отдых в Крыму мы потратили лишь небольшую часть полученных денег. Проблема заключалась в другом: кто будет начинать и вообще всем этим заниматься, то есть делать, а не придумывать? Мы все четверо преподавали на кафедре в Академии и бегать по делам возможности не имели, разве что по телефону могли договариваться или отчеты писать.

Через знакомых мы вышли на троих ребят, которым можно было поручить заниматься самим производством. Олег Васильевич А. со своим старшим братом и их товарищ Анатолий Б. закончили в свое время Военно-механический институт. Олег А., чуть постарше меня, был одно время главным инженером крупного завода. Он и возглавил всю работу.

Сначала он заказывал на различных производствах детали для опытных образцов, вихревые диоды, разные их модели, разные варианты, а мы по вечерам, оставаясь на кафедре, их прокачивали, испытывали, они все время ломались… Мы никак не могли нащупать нужную конструкцию. Наконец она как-то прорисовалась, теперь нужно было сделать чертежи, все деталировки. В Гродно мы позаимствовали чертежи к однотрубному амортизатору и стали адаптировать их к нашему варианту. Этой работой в основном занимался Валерий Васильевич Д.

И вот к концу осени все того же 1990 года подготовительная работа была завершена, можно было приступать непосредственно к производству.

Прежде всего мы зарегистрировали частное предприятие под названием «Резон». В то время это не представляло особых сложностей. Учредителями стали мы все четверо, все военные. Тогда еще не запрещалось военным заниматься предпринимательской деятельностью, позднее это запретили.

Потом мы арендовали комнату метров двадцать в подвале райкома партии на Петроградской стороне, на улице Скороходова. Первым делом надо было создать стенд для сборки амортизаторов.

Никакого оборудования, никаких инструментов – ничего этого изначально у нас не было. Какие-то комплектующие достали на Гродненском заводе, в том числе высокоточную трубу для корпуса амортизатора – ее можно было раздобыть только там. Что-то где-то по дешевке купили, что-то где-то насобирали, что-то нам сделали на ленинградских заводах, через контакты Олега А.

Мы долго конструировали установку для сборки однотрубного амортизатора. Двухтрубные собирать довольно легко даже в простых тисках, и в СССР традиционно выпускались именно двухтрубные амортизаторы. Специальная установка для сборки однотрубных была на Гродненском заводе, ее купили по лицензии у фирмы «Бильштайн», которая много лет выпускала в Бельгии однотрубные амортизаторы, но они были очень дорогие. Проблема заключалась в следующем: в корпус амортизатора сначала надо запустить газ под давлением, затем вставить разделительный поршень, который выдавливается этим газом, затем залить жидкость, вставить шток с рабочим поршнем и наконец все это закрыть направляющей втулкой – и для этого нужны специальные прессы и специальные уплотнения.

Тем не менее со всеми трудностями мы справились, и началось производство. Мы даже наняли двух или трех рабочих. Под руководством Олега А. они производили этих амортизаторов по 10—15, иногда до 20 штук в несколько дней. Потом мы сами же их и продавали. Предпринимательством все это назвать трудно, это было что-то вроде кустарного промысла, делали, как говорится, «на коленке». И первые амортизаторы получались в общем плохие.

Потом кому-то из нас пришла в голову мысль делать еще и двухтрубные амортизаторы, помимо однотрубных. Комплектующие для них можно было закупить на амортизаторном заводе в г. Скопин Рязанской области, который обеспечивает амортизаторами весь Автоваз. Я предпринял несколько поездок туда, чтобы договориться о закупке комплектующих на 2,5 тысячи амортизаторов. Это позволило бы совершить количественный скачок в нашем бизнесе. Нельзя было просто приехать на завод, заплатить деньги и получить комплектующие – надо было договориться с директором завода, представить письмо от какой-нибудь организации с мотивированной просьбой и т.п., поэтому и потребовалось несколько поездок.

Одна из них пришлась на 22 января 1991 года – день, когда началась «павловская» денежная реформа. Вечером по телевизору был обнародован «Указ об изъятии из обращения и обмене 50- и 100-рублевых купюр образца 1961года», но телевизор я не смотрел. Утром проснулся – а у меня одна 50-рублевая купюра, и мне объясняют, что купить на нее теперь ничего нельзя. У кого-то на заводе занял денег на билет и уехал. Денежных накоплений у меня тогда не было. Вообще ни в какие реформы свободных денег не было, все вкладывалось в комплектующие для амортизаторов и оборудование.

Переезды

За неполные два года фирма наша совершила пять переездов из одного производственного помещения в другое, со всем оборудованием и комплектующими. Причем обычно, когда нас выгоняли из старой мастерской, помещение под новую еще не было найдено. Каждый такой переезд действительно был равен двум пожарам, по известной поговорке.

В райкоме на улице Скороходова мы недолго занимались своим производством (я успел побывать там всего один раз), очень скоро нас оттуда «попросили». Надо было срочно освобождать помещение. А оно было все заставлено ящиками с комплектующими и оборудованием.

Олег А. нашел какую-то более или менее подходящую площадь на Лесном проспекте, и все оборудование они перевезли туда. Там стали продолжать свою – точнее, нашу – деятельность, но через некоторое время возникли определенные проблемы, приведшие к тому, что нам пришлось отказаться от дальнейшего сотрудничества с этой командой. Мы забрали все, что нам принадлежало, но опять же надо было это «всё» куда-то перевозить. Через моих знакомых военных мы арендовали комнату площадью метров сто на военном заводе на проспекте маршала Блюхера, 12, там находился завод по ремонту артиллерийского вооружения, и нас познакомили с его главным инженером.

Я нашел одного пенсионера, это был отец кого-то из знакомых, чтобы он приезжал на Блюхера и потихоньку собирал амортизаторы. Получалось крайне плохо. Дедушка был работник грамотный, но уже совсем старый и безынициативный, никакие решения самостоятельно принимать не мог. Производство амортизаторов в этот период исчислялось 15—20 штуками в неделю.

Между тем комплектующие для двухтрубных амортизаторов в Скопине мы купили, и их надо было тоже куда-то везти, в другое место, так как двухтрубные и однотрубные амортизаторы собирают по разной технологии.

Один мой сослуживец предложил нам привлечь к этой работе своего брата, и тот снял помещение в подвале жилого здания возле гостиницы «Россия» на Московском проспекте. Мы свезли туда все наше хозяйство и рассчитывали, что этот человек будет и собирать амортизаторы, но ничего из этого не вышло. Он оказался совсем «не технарь». Привлек тоже какого-то дедушку… словом, и здесь толку не было. Все лежало мертвым грузом теперь уже в двух местах: на артиллерийском заводе на Блюхера и в этом подвале на Московском проспекте.

В это время вышел приказ Министра обороны о запрете военным организациям заниматься предпринимательской деятельностью, то есть запрещалось свободные помещения сдавать в аренду. Нас стали срочно выселять из помещения на Блюхера. Подвал на Московском проспекте был слишком мал для складирования в нем всех комплектующих для 2,5 тысяч амортизаторов.

Наконец нам удалось снять помещение на Московском шоссе в здании завода, который проектировал и производил подводные лодки. Здание было новое, еще не сдано в эксплуатацию, оно даже не отапливалось. Мы нашли и какого-то нового работника, он пробовал собирать амортизаторы, но сборка – процесс сложный, требующий специальной сноровки. Тут нужен был человек и с руками, и с головой, а такого мы найти не могли.

Осенью 1991 меня отправили от Академии на месяц на стажировку в Москву, в НИИ автомобильной промышленности. Этой командировкой я воспользовался, чтобы совершить несколько поездок. В частности, съездил в Запорожье, чтобы попробовать договориться о поставке амортизаторов на конвейер для Запорожского завода. А кроме того, съездил в Харьков на две недели и стал искать возможности производить амортизаторы там. В Харькове были подходящие производства, где изготавливали гидроцилиндры для дорожной техники и понимали, что такое амортизатор. На этих предприятиях имелось необходимое технологическое оборудование, на котором можно было изготавливать основные компоненты для амортизаторов. В Харькове у меня были кое-какие знакомства, и еще больше подходящих контактов было у отца.

Мы с отцом разговаривали на эти темы. Я ему показывал чертежи, он их тоже кому-то показывал, и этот кто-то сказал, что чертежи «сыроваты». В производстве отец разбирался примерно так же, как я, то есть почти никак – он участвовал в нем, так сказать, не с производственной, а с научной стороны, – и у него сложилось впечатление, что дело, которым я собираюсь заниматься, очень сложное, а при моей квалификации – утопическое. Он считал, что документация не очень хорошо отработана, и это было действительно так. Теперь понятно, что не бывает с самого начала хорошей документации на изделие, она всегда совершенствуется в процессе производства этого изделия, и параллельно совершенствуется само изделие. Так что наши разговоры с отцом носили такой характер: два неспециалиста обсуждают сложную проблему. В итоге он меня не поддержал. Я сам находил по телефонному справочнику заводы, на которых можно было бы разместить наши заказы, и сам вел все переговоры по поводу возможности сборки амортизаторов в Харькове, но в конечном итоге из этого ничего не вышло. (В это время в Питере все лежало еще на Московском проспекте и никакой деятельности не велось.)

Это была моя последняя встреча с отцом. 15 февраля 1992 года его не стало.

Что происходило дальше

Совмещать коммерческую деятельность с преподаванием в Академии становилось все сложнее, военная академия – это не то место, где можно просто числиться. Всеми предпринимательскими делами приходилось заниматься вечерами и ночами. При этом с некоторых пор в нашей четверке нарастали напряженность и взаимонепонимание между нами как партнерами. Прибыли от нашей деятельности особой не было: старые накопления уже потратили, вложили в дело, а дело еще «не работало».

Создание чего бы то ни было – это творческий процесс, и здесь требуются не только время и деньги, но еще и энергия, «запал», «искра». Если у кого-то из партнеров этого нет – он становится скорее тормозом в развитии дела, а не помощником. Я понял: для того чтобы продолжать заниматься бизнесом, мне необходимо создать свое собственное предприятие.

22 октября 1992 года была зарегистрирована «Плаза» – как ИЧП, индивидуальное частное предприятие. Все амортизаторное хозяйство я оставил бывшим компаньонам, и оно лежало – просто лежало – в арендованном помещении на Московском шоссе. А первый офис «Плазы» находился на ул. Профессора Попова, в трех нежилых комнатах на пятом этаже жилого дома. Эти помещения были арендованы для того, чтобы сотрудники «Плазы» могли доработать конструкторскую документацию на детали амортизаторов и стенд для его сборки. После уточнения документации началось размещение на петербургских заводах заказов на комплектующие детали.

Однако больше всего меня интересовали в то время плазменные системы зажигания. Сначала я даже хотел компанию назвать «Плазма», но потом посмотрел по телефонным справочникам, что компаний с таким названием очень много. Выкинул одну букву, и получилась «Плаза».

Интерес к плазменным системам начался с того, что как-то ко мне обратился один знакомый, изобретатель, и попросил проверить на специальном стенде эффективность изобретения его друга. Такой стенд имелся на нашем факультете на кафедре двигателей. А изобрел он плазменную систему зажигания для двигателя и предполагал, что она существенно снизит расход топлива.

Меня увлекла эта идея, она казалась очень перспективной. Я привлек к этому делу двух преподавателей с кафедры двигателей в нашей Академии. Но чтобы идея получила коммерческое развитие, необходимо было создать эффективно работающий опытный образец. Изобретатель конструкцию блока плазменной системы нам не раскрывал. Блок представлял собой прямоугольную коробочку, залитую компаундом, с несколькими клеммами. Понять, что внутри, было невозможно.

Мы стали проводить испытания – сначала на стендах в Академии, по вечерам, когда все сотрудники уходили домой. Потом – «на местности», конкретно – на Крестовском острове, используя для этого машину Владимира П. (у меня тогда своей машины еще не было). Мы никак не могли определить режимы движения машины, при которых была бы заметна экономия топлива. Требовалось менять характеристики блоков, чтобы найти наиболее эффективный вариант. Изобретатель делал это очень медленно. В целом темпы этих исследований меня удовлетворить не могли. Все получалось очень уж академично. Пришлось создавать группу инженеров-электронщиков, которые по выходным параметрам блока могли бы воссоздать его конструкцию.Необходимых специалистов я нашел в лаборатории на заводе «Измеритель», когда-то они занимались еще разработкой первых телевизоров. Лаборатория находилась в производственных помещениях завода, в здании бывшей церкви, под самым куполом. Возглавил эту группу талантливый инженер-конструктор Юлий Иванович П. За несколько месяцев был создан, уже без участия первого изобретателя, новый блок плазменной системы зажигания.Снова начались испытания, и параллельно совершенствовалась конструкция блока. За три или четыре месяца мы изготовили около 40 образцов блоков зажигания. Десятка полтора даже продали своим знакомым, которые были довольны своим приобретением, но значимой экономии топлива мы так и не смогли добиться.

Предпринимательская деятельность все больше увлекала меня. Я развивал одновременно несколько проектов в разных сферах. Некоторые из них оказались неудачными, другие – продвигались и расширялись, давая возможность постоянно повышать уровень и качество жизни – не только моей, но и довольно многих людей. Третьи – еще впереди.